9月5日，珠海眾泰云100共享電動汽車充電時起火燃；9月6日，北京奔馳電動汽車起火，9月22日，昆明盼達汽車自燃……近期，電動汽車起火事故頻發(fā)，起火的電動車種類跨度大，有私家車、貨運車、公交車，有進口品牌也有國有品牌，生產商有傳統(tǒng)車企也有造車新勢力，電動汽車起火事件愈發(fā)頻繁地見諸報端。記者采訪多位業(yè)內專家后發(fā)現，電動汽車“火”起來，不只是電池技術問題，而更應該引起整個動力電池行業(yè)和上層政策的思考。

中國汽車技術研究中心有限公司今年發(fā)布的《中國新能源汽車動力電池產業(yè)發(fā)展報告（2018）》指出，動力電池副反應所導致的熱失控是電池燃燒、爆炸的最主要原因。外部環(huán)境誘發(fā)因素主要有過度充電、短路、機械濫用（如擠壓、穿刺、震動等）和高溫熱沖擊等，內部因素主要為制造環(huán)節(jié)瑕疵，例如電池生產過程中的金屬雜質、隔膜破損等。動力電池燃燒溫度約880℃，遠高于傳統(tǒng)汽車汽油400℃左右的燃燒溫度。尤其是運營用的大客車或公交車，一旦發(fā)生火災，如此高的溫度將對人員和設備造成巨大危害。

企業(yè)：單一追求高能量密度風險大

“萬一汽車沒電趴在路上了怎么辦？”曾有多位人士對記者表達過購買電動汽車的里程顧慮。不管是為了吸引消費者購買，還是應對今年國家提高對電動汽車的補貼門檻并與續(xù)航里程掛鉤的政策，車企均在不斷提高電動汽車的續(xù)航里程。而多數車企提高續(xù)航里程的有效辦法，就是采用更高能量密度的電池。

對電池能量密度的追求，讓電池企業(yè)吹響了向高鎳811三元電池大規(guī)模進軍的號角。據了解，高鎳811三元電池正極材料中鎳、鈷、鋰的比例為8:1:1。但是，不少業(yè)內專家承認，隨著電池中鎳的用量增加，高鎳電池生產制造過程當中容易出現循環(huán)性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應，企業(yè)產線建設中需要突破的難點較多。

“高鎳811電池對于設備精度和生產過程中環(huán)境濕度等控制條件的要求非常高，國產方形和軟包電池的生產很難達到其要求，整體產品直通率不高。”科技行業(yè)門戶網站OFweek產業(yè)研究院研究員張濤介紹道。

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬告訴記者，除了存在安全隱患外，811高鎳三元電池還存在循環(huán)壽命短、可靠性較低等短板?！?a href="/keywords/sycl/" class = "seo-anchor" data-anchorid=141 target="_blank">三元材料電池不會是未來的主流，其在安全性上和系統(tǒng)壽命上均不具備優(yōu)勢，只在能量密度上略占優(yōu)勢，但單一優(yōu)勢是不會長久的?！蓖踝訓|表示。

國家：制定目標不該“拔苗助長”

為電池企業(yè)帶來壓力和動力的是，工信部、發(fā)改委等四部委2017年初聯合發(fā)布的《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》，其中規(guī)定了動力電池實現比能量這一關鍵指標的時間節(jié)點：到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量要超過300Wh/kg；系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg。目前離2020年只有一年多的時間了，記者發(fā)現，絕大多數電池生產企業(yè)的電池還沒有完全達到這個目標。

今年2月，財政部等四部門調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，進一步提高了純電動乘用車能量密度門檻要求。新補貼政策規(guī)定純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按原有補貼的0.6倍進行，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

一方面是國家制定的電池能量密度目標，另一方面是國家補貼對能量密度的門檻提高，雙重壓力之下，鉚足勁去提高電池能量密度，成為電池企業(yè)主動或被動的必然選擇。

然而王子冬認為，動力電池能量密度的指標是企業(yè)和科技界的事情，應該由研發(fā)和產業(yè)企業(yè)去努力，而不是由國家政策指定必須在規(guī)定期限內達到某個指標。“國家只是給出目標數據，但是沒有安全性要求，出事之后誰來負責？還是企業(yè)！”他告訴記者，如果國家制定指標而沒有配套政策和措施，沒有安全保證，只談指標是沒有意義的，“什么事情都應該有平衡和優(yōu)化，而不只是追求某一個指標?！?

在中國汽車技術研究中心有限公司動力電池產業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正看來，政府部門、研究部門、行業(yè)內企業(yè)在制定目標或政策時要尊重科學，不能盲目地拔苗助長。“拔苗助長最終會害了企業(yè)，甚至對整個行業(yè)都將產生有害影響?！?

中國化學與物理電源行業(yè)協會秘書長劉彥龍建議，國家補貼政策需調整方向，可以從過度追求電池比能量，轉向根據行業(yè)的技術發(fā)展綜合規(guī)律和水平提出要求。而王子冬建議：“補貼取消或者調整到補貼用戶可能會更有利一點?！?

行業(yè)：技術與標準應并舉

今年初，工信部發(fā)布關于征求《電動汽車安全要求》《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》等3項強制性國家標準(征求意見稿)，要求電池單體進行試驗時，應不起火、不爆炸，鋰離子電池包或系統(tǒng)進行試驗時應無泄漏、外殼破裂、起火或爆炸現象。中國汽車工程學會和中國消防協會已經聯合發(fā)布《電動汽車鋰離子電池箱自動滅火裝置性能要求和試驗方法》團體標準，為電動汽車的動力電池箱火災防控提供了參考。

“電池企業(yè)的消防很重要，目前已有多起工廠起火爆炸的案例，已經有消防員犧牲在電池企業(yè)的救火現場了。”中國汽車工程協會副秘書長侯福深指出，安全是企業(yè)生存發(fā)展的基本要素，企業(yè)要從產業(yè)全鏈條進行全方位的安全管控，不管是內部生產環(huán)節(jié)，還是產品推向市場之后運輸、使用、回收等環(huán)節(jié)?！笆虑半姵仄髽I(yè)應從設計、制造和質量上下功夫，提高產品本身的安全性，事后要考慮好一旦出現事故怎么辦?！焙罡Ｉ畋硎?。

中國科學院院士歐陽明高也認為現有的產業(yè)化目標偏高，從安全角度考慮不宜強行推行。他認為補貼政策要符合技術發(fā)展的規(guī)律，國家和企業(yè)對能量密度的標準不宜提升過快、更改過頻。同時應盡快推出電動汽車安全年檢規(guī)范，抓好安全這條“生命線”。