從比亞迪到北汽新能源格局中的中國權(quán)重

2010年11月，EVS25在深圳舉行。當(dāng)時，德、日、美、法等各國都已經(jīng)開始了在中國新能源汽車市場的圈地活動，各電動車企業(yè)緊鑼密鼓加快蠶食中國市場的腳步。德、日、美、法爭做新能源大戰(zhàn)的主力，中國新能源車強敵環(huán)伺，產(chǎn)品不成熟，市場不啟動，雖說國內(nèi)已有40多家車企宣布在新能源領(lǐng)域有所行動，27家企業(yè)已發(fā)布76種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車，但能夠上市銷售的寥寥無幾，形勢危急。

轉(zhuǎn)眼4年過去，各大品牌新能源車進(jìn)攻中國市場的叫囂聲猶在耳，而中國新能源汽車行業(yè)卻發(fā)生了重大改變，由此也帶來了世界新能源格局的戲劇性變化。

一、中國新能源之變

1、中國新能源汽車實行雙驅(qū)戰(zhàn)略

中國新能源汽車企業(yè)比亞迪在開始實施戰(zhàn)略上雙驅(qū)、戰(zhàn)術(shù)上雙模的策略，燃油動力和新能源動力一起走，電動和混動一起上，實際上加大了混合動力車型的研發(fā)力度和推出節(jié)奏，并從去年開始陸續(xù)推出了秦和唐兩款混合動力車型。戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)改變之后，比亞迪發(fā)展很快，電動車穩(wěn)定性明顯提升，混合動力車型儲備充足，新款更富科技含量的混合動力車型明，也將在2016年上市。同時，比亞迪的傳統(tǒng)動力車型也不斷刷新，AO級、A級轎車和SUV車型產(chǎn)品矩陣趨于完整。

2、內(nèi)外呼應(yīng)強強聯(lián)手

比亞迪在自強自立同時還與戴姆勒合資生產(chǎn)純電動車，內(nèi)應(yīng)外合，強強聯(lián)手，強化技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)品優(yōu)勢，其合資品牌騰勢電動車時尚版已于第13屆北京車展期間正式上市。

吉利汽車也在悶聲不響持之以恒九年之久研發(fā)新能源車的同時，借助沃爾沃的新能源技術(shù)武裝自己新能源產(chǎn)品。

華晨汽車憑借寶馬技術(shù)研發(fā)推出了自主品牌高檔電動車產(chǎn)品之諾。

技術(shù)上的內(nèi)應(yīng)外合，讓自主品牌新能源產(chǎn)品如虎添翼。

3、新能源戰(zhàn)略提速

節(jié)能減排意識和防霧治霾的壓力也讓新能源戰(zhàn)略提速。李克強總理在2014年的政府工作報告中提到，我們要像對貧困宣戰(zhàn)一樣，堅決向污染宣戰(zhàn)。中國戰(zhàn)略石油儲備嚴(yán)重不足。汽車的家庭普及，將使我國對進(jìn)口原油的依賴程度進(jìn)一步提高；中國57%的石油依賴進(jìn)口，超過美國對外依賴度的53%，即將突破60%的安全線。而發(fā)展電動車、改變汽車動力能源結(jié)構(gòu)，將有效減少汽車尾氣排放。目前在深圳運營的850臺e6電動車，每年減排量超過3萬噸，相當(dāng)于160多萬棵樹一年二氧化碳的吸收量，等于為城市增添了一片森林。各級政府對新能源車型推廣的積極態(tài)度和國家新能源補貼政策導(dǎo)向作用，促使新能源車市場升溫。

值得關(guān)注的是，自主品牌新能源產(chǎn)品已經(jīng)開始被市場接受。2014年第一季度，自主品牌新能源產(chǎn)品市場銷量達(dá)到5480輛，且有增加的趨勢。僅插電式混合動力產(chǎn)品比亞迪秦就銷售2384輛。隨著新產(chǎn)品與市場的適位性增強，覆蓋性更廣，自主品牌新能源產(chǎn)品銷量會更快提升。

4、新能源骨干企業(yè)脫穎而出“拳頭”產(chǎn)品層出不窮

除了比亞迪之外，吉利汽車在前不久結(jié)束的第13屆北京車展上宣布，近期和遠(yuǎn)期的重點是研發(fā)推出新能源車型，被認(rèn)為是吉利汽車戰(zhàn)略上新的轉(zhuǎn)型、新的變化引發(fā)業(yè)內(nèi)和媒體的普遍關(guān)注。依托沃爾沃電動車和混合動力車技術(shù)，憑借9年來持續(xù)不斷的研發(fā)基礎(chǔ)，吉利信心滿滿，今明兩年連續(xù)推出插電式和非插電式兩款混合動力車型，其電動車型也將擇機推出。

“北汽新能源股份有限公司”的掛牌成立，將北汽在新能源領(lǐng)域的發(fā)展再度推向新高度。2013年北汽推出E150EV、紳寶EV、威旺306EV三款純電動車，2014年將繼續(xù)推出多款自主研發(fā)的電動車。北汽還計劃在2016年讓自己電動車產(chǎn)品的續(xù)航里程確保達(dá)到400公里。

比亞迪秦、唐和吉利汽車即將于今年底上市的帝豪EC7油電混合動力車型和計劃明年上市的帝豪Cross插電式混合動力車型，在產(chǎn)品加速性能、安全性能和燃油經(jīng)濟性方面都有令人意外的表現(xiàn)。比亞迪唐借助2.0TI發(fā)動機加前電機和后電機三擎動力，百公里加速只需4.9秒，純電和混合動力駕駛模式均采用全時四驅(qū)；將于2016年上市的比亞迪明，采用6擎4驅(qū)雙模技術(shù)，由四個電機四輪獨立驅(qū)動，可以原地轉(zhuǎn)圈，具有高速過彎等極限性能，完全顛覆了傳統(tǒng)四驅(qū)技術(shù)。

江淮、奇瑞、上汽、眾泰在新能源領(lǐng)域也各有斬獲。

至此，中國新能源自主品牌企業(yè)已經(jīng)形成了從南到北、由東到西的空間、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品的規(guī)?；瘧?zhàn)略布局。

二、世界新能源格局之變

1、豐田重新認(rèn)識電動車

2012年9月底，豐田副總裁兼研發(fā)部門主管內(nèi)山田武（TakeshiUchiyamada）在日本宣布，取消其第二款全電動汽車eQ的量產(chǎn)計劃，并預(yù)期旗下另一款RAV4電動車在未來3年內(nèi)的全球銷量僅為2600輛。他認(rèn)為，在經(jīng)過難度堪比登月旅行的開發(fā)歷程之后，它們的續(xù)航里程仍然非常有限；就算能享受政府提供的稅款抵扣優(yōu)惠，售價依然讓人望而生畏：“當(dāng)前電動汽車的性能無法滿足社會需求，不管是汽車的續(xù)航里程，還是成本，抑或是充電所需時間?！?br/>
豐田承認(rèn)，2010年之前過于看好電動車前景。今后，豐田仍將堅持電動車、燃料電池等多線并舉的路線。

兩年之后的事實證明，豐田實際上是輕電動，重混動。在混合動力車型研發(fā)上投入的財力人力，比純電動車開發(fā)大得多，而且混動車型接二連三推出，純電動車還不見蹤影。

2、新能源強手勢均力敵

四年時間，中國新能源汽車已經(jīng)在本土市場先入為主，獲得了主動權(quán)，使世界新能源汽車出現(xiàn)了中、美、日、歐四輪驅(qū)動、均衡發(fā)展、不相上下的新格局。而因為搶先研發(fā)和持續(xù)追趕，企業(yè)技術(shù)實力、內(nèi)引外聯(lián)內(nèi)應(yīng)外合的規(guī)模發(fā)展和產(chǎn)品品質(zhì)性能的獨樹一幟，已經(jīng)使中國新能源汽車占據(jù)了天時、地利、人和的全面優(yōu)勢，在中國市場，中國新能源車已經(jīng)與世界強手處于同一起跑線上，有些產(chǎn)品甚至可以超越某些大品牌。中國在世界新能源格局中權(quán)重在增加，發(fā)展前行、制衡行業(yè)的砝碼在增加。對于世界新能源來說，無論市場還是企業(yè)，中國都變得舉足輕重，讓世界刮目相看。

3、中國很可能實現(xiàn)新能源“彎道超車”夙愿

中國新能源汽車企業(yè)在對標(biāo)強手，追趕豐田。在豐田混合動力汽車在中國市場站穩(wěn)腳跟之后，德國汽車將按計劃于今年進(jìn)入中國；日產(chǎn)、雪佛蘭等全球品牌電動車紛紛將目標(biāo)鎖定在中國市場；本田豐田都宣稱將生產(chǎn)低價電動車；特斯拉更是肆無忌憚瘋狂進(jìn)攻，并在上海獲得了免費上牌，在中國建立體驗店之后不到一年，產(chǎn)品就已經(jīng)到了客戶手中。

但中國速度并不慢。中國完全有能力在新能源方面與世界巨頭抗衡。華晨高檔電動車將從正面阻擋特斯拉的豪華車型的進(jìn)攻，其它經(jīng)濟適用中低端車型將釜底抽薪，充分占領(lǐng)本土市場，在各大汽車巨頭的產(chǎn)品全面進(jìn)入中國之前，中國產(chǎn)品已經(jīng)先期被市場接受。中國企業(yè)終于抓住了這一個最重要的時機。新能源“彎道超車”，完全有可能、有希望。

世界新能源汽車格局，正因為中國而改變。

4、中國應(yīng)加強國內(nèi)聯(lián)手合作

占據(jù)本土優(yōu)勢，實現(xiàn)新能源汽車世界領(lǐng)先，中國新能源依然任重道遠(yuǎn)。建議國內(nèi)企業(yè)加強聯(lián)合，密切合作，至少在混合動力車型和純電動車配件方面實現(xiàn)通用，在充電站和充電樁等配套設(shè)施方面統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一使用，降低成本，降低價格，強化市場競爭力，即使自主品牌傳統(tǒng)動力產(chǎn)品市場份額下降，但東方不亮西方亮，中國新能源在世界格局中的權(quán)重增加，市場份額擴大，只要政策穩(wěn)定，企業(yè)持續(xù)發(fā)力，技術(shù)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢等發(fā)展?jié)摿Τ掷m(xù)釋放，成為新能源汽車強國并非遙不可及，這比傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品市場份額一時一地的得失，更具戰(zhàn)略意義。

【鋰電探討】特斯拉和比亞迪的差別

這兩年，汽車界最熱鬧的話題就是新能源汽車了。自從特斯拉在美國掀起電動車熱潮，新能源汽車的關(guān)注度就扶搖直上。做電動車多年的比亞迪也作為本土企業(yè)的代表被各方重視，這次2014北京車展，科技部部長萬鋼親赴比亞迪的展臺，趴在地上去看“唐”的電機和后懸掛。

在市場銷售上，特斯拉完成中國的首批交車儀式，第一批買車的都是土豪；而比亞迪的秦借限購東風(fēng)，也取得中國新能源汽車有史以來的最佳銷量。對中國市場來說，特斯拉和比亞迪都是電動車的推進(jìn)者，但是在大眾的印象中，兩者的差距巨大，事實真是如此嗎？

特斯拉牛在哪？

特斯拉不是第一部電動車，而且也不是第一部高性能電動車。在特斯拉上市10年前，日本就開發(fā)出性能比特斯拉更出色的八輪電動車，被中國網(wǎng)民用各種PS技巧丑化“小泉純一郎”還坐過這輛車。

但是，真正在市面上大規(guī)模的賣出去，特斯拉ModelS是第一款。

在技術(shù)上，特斯拉牛在電池管理技術(shù)，雖然這個技術(shù)也是它收購的。但是真正做到工程量產(chǎn)沒出大問題，特斯拉是第一家。

因為電池管理技術(shù)厲害，特斯拉就敢于使用性價比和電池容量比較高的三元鋰電池。而且用了接近7000塊標(biāo)準(zhǔn)的18650電池。與其他廠商相比，特斯拉用比較小的重量實現(xiàn)了比較大電量，保證了比較長的續(xù)航距離，順帶還有不錯的加速性能，電池管理是特斯拉的核心技術(shù)優(yōu)勢。目前還沒看到能超越它的量產(chǎn)車。

此外，特斯拉有很好的市場定位，它找到高富帥、投資、科技概念的消費群體。這些人有錢有別墅，還有第二輛燃油車。

電動車有價格高昂、充電不便、基礎(chǔ)設(shè)施不全，不能長途的幾大缺點，對特斯拉市場定位的有錢人來說都不是問題，價格高也就BBA的水平，有錢人不在乎；充電不便，有錢人有別墅無所謂；長途難以充電，有錢人長途開自己的燃油車也就是了。

目標(biāo)客戶能解決自身缺點，所以特斯拉取得了電力車之前沒有的成功。

此外，特斯拉的精品意識和科技意識也值得一說，一樣造車，特斯拉就用高強度鋼和鋁合金做保護(hù)，車做的非常結(jié)實，以至于在測試中弄壞了機器，成績好的破了記錄。因為設(shè)計對底部保護(hù)不夠?qū)е聨状闻鲎财鸹鹗鹿?，特斯拉干脆用防彈材料加固底盤。這種意識是傳統(tǒng)企業(yè)沒有的。

在車的規(guī)格上，特斯拉輪胎，車身，空氣懸掛都是高檔貨，雖然組合到一起的功力未必過關(guān)，但是高檔貨的印象先給你種下，這也就一步樹立了高端品牌形象。

所以，在技術(shù)上特斯拉只有一個電池管理技術(shù)的實用化世界第一，其他優(yōu)勢都是這個技術(shù)帶來的，而更多的東西都是供貨商提供的，自己沒有垂直整合的能力。相對于技術(shù)，特斯拉的市場定位和精品意識更出色。

不過，在資本的魔力下，特斯拉正在建立自己的垂直整合能力，譬如要自己做電池。這個和iPhone手機自己設(shè)計處理器是一個道理，當(dāng)發(fā)展到一定程度，只要有資本，就會自然向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸。

未來特斯拉會從上向下普及電動車。不過普及電動車不僅僅是車的問題，而是充電，住房等一系列問題，窮人沒別墅沒第二輛車，特斯拉未來向下普及道路會很漫長。

比亞迪牛在哪？

與高富帥的特斯拉相比，比亞迪是地地道道的草根出身，王傳福最早是做電池的，做汽車是收購了秦川才開始做的，而且汽車長期定位于低端產(chǎn)品，品牌有一定包袱。

但是對于新能源汽車來說，比亞迪的積累是很牛的。汽車的三大件是底盤、發(fā)動機、變速箱，電動車三大件是電機、電池、電控。特斯拉在技術(shù)上其實就牛了一個電池管理，算電控的一部分。而比亞迪是電池起家、電子產(chǎn)品代工巨頭，這三塊都不弱。

王傳福大學(xué)學(xué)的是電池，研究所研究的是電池，最后干的是電池，在電池技術(shù)上比亞迪有相當(dāng)?shù)姆e累，而且算是行業(yè)巨頭，對各種電池的優(yōu)劣理解非常深刻。而特斯拉要外購電池。

在電控上，比亞迪是最大的電子代工企業(yè)之一，富士康的競爭對手。各種新奇的電子玩意，比亞迪都代工生產(chǎn)，自己也完成了相當(dāng)?shù)募夹g(shù)積累。汽車電子其實是慢IT行業(yè)一步的，以IT行業(yè)的代工巨頭做汽車行業(yè)的電控和電子設(shè)備，比亞迪其實是有優(yōu)勢的。所以比亞迪的車電子配置高的嚇人，有一個著名笑話說買比亞迪的車是“買電腦送車”。

在電機上，比亞迪開始沒什么優(yōu)勢，但是經(jīng)過幾年的發(fā)展已經(jīng)做到不錯，“秦”上面的電機已經(jīng)有不錯的功率質(zhì)量比，正在研發(fā)的E9的電機已經(jīng)對標(biāo)世界一流水平。而特斯拉是買的臺灣富田的電機，沒有自研。

所以，比電動車的內(nèi)功，比亞迪的綜合實力并不弱，只是沒有特斯拉電池管理的一招鮮罷了。

電動車還是插電混合動力車？

在新能源汽車的發(fā)展方向上，電動車成為未來的主流這個爭議不大，但是從燃油車到電動車是一步過渡，還是用插電混合動力車來過渡有爭議。

特斯拉沒有燃油車，一步到電動。而比亞迪是兩條腿走路有電動車路線的E6、騰勢，有電動路線的公交車、叉車、貨車；同時比亞迪還有插電混合動力的秦和唐，甚至MPV。

從中國的國情看，純電動車不適合大多數(shù)人使用，因為充電基礎(chǔ)設(shè)施不完備，中國人的住房比較困難，想自己家找個獨立的充電車位比較麻煩。高速路上充電更不可能。所以特斯拉只能走土豪路線。

因為純電動車的充電和長途限制，比亞迪的純電家用車E6、騰勢也需要有獨立車位、有第二輛車跑長途的土豪來買。而比亞迪有品牌包袱，產(chǎn)品也沒樹立起高端的形象，土豪不買賬，所以銷量上不去。

而插電混合動力汽車，可以純電形式，可以加油行駛。沒有充電條件可以當(dāng)純?nèi)加蛙噥碛?，電動車的各種難題都能解決，更適合目前階段充電設(shè)施不完善的中國市場。

比亞迪在插電混合動力上頗有成就，通過獨特的技術(shù)路線不僅僅解決了插電車的省油問題，還搞出來非常好的加速性能。（唐的0-100公里加速在5秒以內(nèi)）。解決了中國沒有高性能汽車動力系統(tǒng)的問題。

從技術(shù)上來說，比亞迪唐在25萬（不含補貼）的價位，通過自家的雙模技術(shù)（一種比較特殊的插電混合動力模式，類似保時捷918，但是細(xì)節(jié)不同），實現(xiàn)了百萬級別SUV的加速能力和靜音、震動水平（電機驅(qū)動相對于發(fā)動機的優(yōu)勢），還是非常不錯。而且技術(shù)路線是適合中國大多數(shù)用戶的需求，更接中國市場地氣的。

特斯拉的長處和比亞迪的問題

通過上面的分析，我們可以看出。比亞迪在技術(shù)積累、產(chǎn)業(yè)布局上其實是高于特斯拉的。特斯拉只有電池管理的一招鮮，而比亞迪技術(shù)積累更多，產(chǎn)品也更適合中國市場，但是為什么特斯拉能高價賣給土豪，而比亞迪的價格上不去土豪還不買呢？

差別不在技術(shù)，而在意識和營銷。特斯拉的南非“給力哥”思維是互聯(lián)網(wǎng)時代的，而比亞迪還是工業(yè)時代的。

比亞迪有一定的技術(shù)積累，但是怎么把技術(shù)積累變成消費者體驗？消費者體驗包括什么？比亞迪理解的還不夠。

特斯拉其實紅了也沒有幾年，但是特斯拉的品牌比比亞迪高貴的多，為什么？因為特斯拉起步就是蓮花底盤改造的電動跑車，是賣給土豪，這個牌子一下子就高大上了，如同愛馬仕的皮具最早是給國王做的一樣。

現(xiàn)在熱賣的ModelS其實價格比特斯拉的第一款車要便宜，其實有點類似保時捷出卡宴。品牌從高到低是有勢能的，所以一炮走紅。

反觀比亞迪，從秦川起家，一直是低檔車，秦到10多萬，唐到了20多萬，而大眾對比亞迪印象最深是4萬多的F3性價比無敵，品牌從下往上如同爬山，讓消費者接受是非常難的。

強如豐田，從低價車往高價走頻頻失利，不得不注冊了雷克薩斯品牌從頭開始，經(jīng)過多年的努力才被美國消費者認(rèn)可，而歐洲消費者至今不承認(rèn)。

對于高價位的新能源車，比亞迪不注冊一個新品牌甩掉品牌包袱，等于自廢武功。

一輛汽車，三大件重要但是消費者看不見，一輛電動車，三大件重要消費者也看不見。消費者能看見是車的外形漂亮不漂亮，內(nèi)飾品位夠不夠，座椅舒服不舒服。一些大家都知道的用料你厚道不厚道。

特斯拉ModelS的后排空間其實不大，但是第一眼看上去就是一部漂亮的車；內(nèi)飾方面17寸中控平板把科技感的標(biāo)簽貼上；車身方面鋁合金和超高強鋼立即給人以高檔的感覺；空氣懸掛和高規(guī)格輪胎把整車的檔次再度提升。

沒有人關(guān)心它的電池是松下的，電機是臺灣富田的。

而比亞迪的外觀、內(nèi)飾、車身、懸掛就不能讓消費者直接貼上漂亮、有品位、高檔的標(biāo)簽。這就是對消費者體驗理解的差距。

未來的電動車

從目前的信息看，特斯拉會建立自己的產(chǎn)業(yè)鏈并且向低端普及，不過因為基礎(chǔ)設(shè)施的原因這個過程會很漫長。

比亞迪在技術(shù)上繼續(xù)高歌猛進(jìn)，唐完了還有漢，在技術(shù)上越來越強，在技術(shù)路線上與更適合中國國情。但是在面子工程上，技術(shù)轉(zhuǎn)化成消費者體驗上做的還相當(dāng)不夠，形成業(yè)內(nèi)技術(shù)人士叫好，普通大眾不叫座的局面。

我們希望兩者都能發(fā)展，一個從高端往下覆蓋，一個從低端往上普及，最終完成中國汽車市場從燃油車到電動車的過渡。