在前面兩期的文章中，我們對(duì)三電技術(shù)中的電機(jī)、電控進(jìn)行了科普分析，但關(guān)于很多人來(lái)說(shuō)，電池是更被關(guān)注的一個(gè)部位。純電動(dòng)汽車(chē)能夠運(yùn)行、工作，電池是唯一的動(dòng)力來(lái)源，重要性自然不言而喻。

雖然與電機(jī)、電控的配合決定了上限，但續(xù)航里程的下限一定是由電池來(lái)決定的。所以今天我們就來(lái)聊一聊新能源的電池技術(shù)。

目前市場(chǎng)上最常見(jiàn)的電池重要是三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，另外也有鈷酸鋰離子電池和鎳氫電池等種類(lèi)，但整體的使用比例還是前兩種比較多一些。

磷酸鐵鋰離子電池是用酸磷鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池的優(yōu)點(diǎn)就是安全性非常高，非常穩(wěn)定，不管是高溫還是撞擊，都不會(huì)發(fā)生爆炸，但是缺點(diǎn)也很明顯，就是能量密度低，電量相同的情況下要更多的空間和重量，關(guān)于重視空間和油耗的私家車(chē)來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰離子電池顯然不是好的歸宿。

三元鋰離子電池，是指正極材料為鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰離子電池。優(yōu)點(diǎn)是容量密度大，續(xù)航能力超強(qiáng)，缺點(diǎn)是安全性比較差，但是優(yōu)于鈷酸鋰離子電池，所以被大規(guī)模采用，漸漸成為市場(chǎng)主流。

三元鋰離子電池的使用壽命總體來(lái)說(shuō)還算不錯(cuò)，另外工信部、科技部、財(cái)政部、發(fā)改委四部聯(lián)合，在2016年的時(shí)候就出了相關(guān)政策：規(guī)定要求乘用車(chē)生產(chǎn)廠家對(duì)電池、電機(jī)等核心部件，供應(yīng)8年或者12萬(wàn)公里以上的質(zhì)保。

但目前新能源電池存在的最大問(wèn)題是續(xù)航能力。2018年的新能源車(chē)型雖然在續(xù)航方面有了一定的進(jìn)步，主銷(xiāo)車(chē)型的工況續(xù)航里程可以達(dá)到300公里以上，雖然比以前普遍200多公里的成績(jī)有所提高，但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

同時(shí)，電池的實(shí)用性也不被看好。由于新能源電池由于是通過(guò)化學(xué)反應(yīng)來(lái)儲(chǔ)電，所以受到溫度的影響很?chē)?yán)重。尤其在北方地區(qū)的冬季，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航能力會(huì)大打折扣。所以在北方地區(qū)，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量并不是很樂(lè)觀。

而為了新增續(xù)航里程，新增電池組是最簡(jiǎn)單直接的辦法，至少可以新增儲(chǔ)電能力。但是一味的新增還是有安全隱患的，最重要的表現(xiàn)就是容易發(fā)生過(guò)熱自燃現(xiàn)象。

如今不管是比亞迪還是特斯拉，用的都是這種暴力新增電池組的辦法來(lái)提升續(xù)航里程。但這樣的做法注定是不長(zhǎng)久的，真正制約了電池技術(shù)發(fā)展的是電池密度。

目前看起來(lái)比較靠譜的方法是固態(tài)鋰離子電池，固態(tài)鋰離子電池顧名思義就是不再使用液態(tài)的電解液，采用固態(tài)電解質(zhì)，其能力密度遠(yuǎn)超現(xiàn)在的主流的鋰離子電池，這意味著純電動(dòng)汽車(chē)型更高、甚至達(dá)到節(jié)能型汽油車(chē)的續(xù)航里程，并且充電效率相比現(xiàn)階段也有著質(zhì)的飛躍，據(jù)悉裝備固態(tài)電池的電動(dòng)汽車(chē)，最理想化的充電速度可達(dá)到1分鐘新增800公里，這可以說(shuō)是新能源車(chē)的最佳核心部件。

但這一切依舊處在研發(fā)試驗(yàn)階段，根據(jù)消息顯示到2030年才能將這項(xiàng)研發(fā)成果落地、在新能源車(chē)領(lǐng)域廣泛普及……

就目前來(lái)說(shuō)，購(gòu)買(mǎi)新能源車(chē)型時(shí)其實(shí)并沒(méi)有必要把目光全部集中在電池上，因?yàn)榧夹g(shù)的限制讓各個(gè)廠家的電池水平?jīng)]有拉開(kāi)多么大的差距，而前面兩期我們提到的電機(jī)、電控技術(shù)其實(shí)更能把現(xiàn)有的電池能力完全發(fā)揮出來(lái)。

至少在電池密度取得突破或是有新的能源形勢(shì)出現(xiàn)之前，純電動(dòng)并不能完全取代掉燃油車(chē)的存在。